O Sistema de Testes de Certificação de Parapentes

(Tradução da Revista XCMagazine - Gear Guide 2021)

Como sabemos que nosso equipamento é seguro? Bastienne Wentzel descobre como nosso kit de voo é certificado

Quase todos os equipamentos que usamos, do parapente à selete, capacete e reserva, são testados, avaliados e certificados. Ter um sistema de certificação significa que você pode confiar na qualidade do equipamento que está usando. Também ajuda você a escolher qual classe de parapente voar. Mas como o seu equipamento conseguiu a classificação que tem?

O QUE É TESTADO?

Não importa onde você compre seu parapente, antes que a maioria das velas do mercado sejam lançadas comercialmente, um modelo de pré-produção do parapente é enviado para um centro de testes na Europa, onde passa por um teste de choque, teste de carga e testes em voo .

O teste de choque e o teste de carga são feitos com a ajuda de um carro. No teste de choque, o parapente é preso a um caminhão de reboque por uma longa corda com um fusível (peça que se rompe com determinada força aplicada). Ajudantes mantêm o parapente aberto com as bocas para cima e um caminhão começa a andar, acelerando a cerca de 75 km/h. Quando a corda estica, o parapente infla e o fusível deve se quebrar (suporta de 800kg a 1.200kg, dependendo da carga máxima da vela). O parapente é então avaliado quanto aos danos, não devendo haver nenhum.

Para o teste de carga, prende-se o parapente na traseira de outro caminhão, equipado com um grande dinamômetro, e reboca-se o planador inflado atrás dele. O caminhão acelera e mede-se a carga (em Kg) aplicada ao parapente. Depois de atingir uma certa carga, o caminhão para e procura-se por danos, novamente, não devendo haver nenhum. O limite de carga testado é de oito vezes o peso máximo de decolagem da vela. Por exemplo, testa-se carga de 800kg para uma vela com carga máxima de 100kg.

Se o parapente não estiver danificado após este teste, ele recebe a certificação EN 926-1.

Para os testes de voo, um piloto de testes profissional coloca a vela em uma lista de verificação de mais de 20 manobras, desde como ela infla na decolagem até colapsos e mergulhos em espiral. Cada manobra é classificada como A, B, C ou D, dependendo de como ela reage. Após os testes de voo, a vela recebe uma classificação geral. Uma classificação A indica um parapente seguro e fácil de voar, adequado para iniciantes; uma classificação D significa que a vela reage de forma mais agressiva.

Alain Zoller, sua esposa Randi e seu filho. Um dos pilotos de teste mais experientes do mundo Alain está envolvido na certificação de parapentes desde os primórdios do esporte.

Foto: Marcus King

QUEM OS TESTA?

Testar parapentes é um trabalho em tempo integral para Alain Zoller, que fundou o centro de testes Air Turquoise em Villeneuve, Suíça, em 1995. Com 2,5 funcionários em tempo integral, a Air Turquoise é agora a principal casa de testes EN da Europa e testou mais de 1.500 parapentes para o padrão EN.

O desenvolvimento da norma EN para parapente foi um processo lento – levou 11 anos para ser finalizado e publicado em 2005. O grupo responsável pela criação da norma EN chama-se Grupo de Trabalho 6 (WG6) e é formado por federações nacionais do esporte, fabricantes e pilotos de teste. Como você pode imaginar, o processo foi lento, metódico e não sem problemas. No entanto, o padrão EN agora é aceito como teste de referência para parapentes em todo o mundo. Além do padrão EN, você também ouvirá falar do padrão LTF, que é para a Alemanha e administrado pela DHV (associação de voo livre da Alemanha). Os dois padrões são semelhantes e há um trabalho em andamento para tentar integrá-los ainda mais.

Às vezes, você ouvirá pilotos criticando as limitações do padrão EN, mas a experiência mostra que definir padrões de teste é melhor do que não tê-los. “No início do nosso esporte houve muitas falhas materiais e depois houve problemas no comportamento dos parapentes”, explicou Alain. “Ter um padrão melhorou isso – e salvou o esporte, na minha opinião.”

O QUE ACONTECE NOS TESTES DE VOO?

O que acontece quando um parapente chega para ser testado em voo na Air Turquoise? “Primeiro verificamos a qualidade de construção do parapente e depois marcamos o velame com fita adesiva para medições de colapsos”, disse Alain. “Então, perguntamos ao piloto de testes mais adequado quando ele estará disponível.”

Os pilotos de testes devem treinar com Alain por um ano antes de serem autorizados a testar por conta própria. Eles trabalham como autônomos e são selecionados para testar parapentes de acordo com o peso. Pequenos parapentes precisam de pequenos pilotos para testá-los; os grandes precisam de pilotos maiores.

Uma vez que o piloto de testes, o parapente e o clima estejam alinhados, os testes podem começar. “Normalmente, são necessárias três rodadas para realizar todos os 23 testes”, disse Alain. Os testes são feitos sobre a água com um barco de resgate de prontidão. O voo e as manobras são todos filmados do solo, com câmeras no piloto também.

O objetivo dos voos de teste é determinar a classificação EN do parapente – EN A, B, C ou D – e avaliar a segurança passiva do parapente. A segurança passiva é o comportamento do parapente sem a intervenção do piloto. Eles literalmente provocam um colapso e depois esperam para ver como o parapente reage.

O piloto de testes classifica o comportamento do planador de A a D ou F (para o caso de falha) em cada manobra de acordo com um checklist. A classificação mais alta determina sua classe geral. Portanto, um parapente com nota A em todas as situações, exceto uma onde teve um C, é classificado como um parapente EN C.

Desta forma, os testes são feitos da forma mais objetiva possível. “Guardamos nossas opiniões para nós mesmos”, disse Alain. “Se houver alguma dúvida sobre a reação de uma vela, tiramos as imagens da câmera de bordo para ver qual movimento o piloto faz. Se há realmente algo que queremos dizer, vamos ao fabricante e discutimos com eles. Os testes são realmente específicos.”

Testando um parapente para saber como ele responde após um grande colapso lateral. Cada teste é específico - neste caso, o parapente deve colapsar uma quantidade exata e em um determinado ângulo, todo o caminho de volta ao bordo de fuga.

Parapente: protótipo.

Foto: Marcus King

Resultados limítrofes sempre provocam uma discussão. “Se houver dúvida, podemos colocar uma classificação mais alta em um dos testes, por exemplo, quando os resultados de alguns testes são limítrofes. Recentemente, vimos alguns parapentes muito próximos de B. Mas se o fabricante quiser um C, colocamos um C em alguns dos testes.”

Os fabricantes sabem qual classificação desejam para seu planador, e não é vantajoso para eles tentar espremer uma vela avançada na classe B, por exemplo. Eles simplesmente acabam com o tipo errado de piloto pilotando seu parapente, o que leva a acidentes e/ou a feedback negativo.

Uma vez que os testes de voo sejam concluídos, a papelada é concluída e o relatório é publicado.

Os testes para parapentes de competição CCC é diferente, pois eles estão fora do sistema EN. “Se estamos testando um parapente de competição, pedimos primeiro um teste de choque e um teste de carga, e depois pedimos ao fabricante para fazer um voo de demonstração. No passado, tivemos problemas com esses parapentes sendo muito imprevisíveis.”

TESTANDO SELETES E RESERVAS

Não são apenas os parapentes que precisam ser certificados. As cadeirinhas devem ser capazes de transportar uma carga sem danificar as tiras, e o protetor traseiro, seja airbag ou espuma, deve absorver o choque de forma eficaz. Se for aprovado, obtém a certificação EN 1651.

Em uma peculiaridade estranha, se uma selete não tiver proteção nas costas, ela ainda poderá obter a certificação EN. O argumento parece ser 'você não pode testar o que não está lá', que é como os cintos de segurança dos carros costumavam ser testados décadas atrás (se um carro tivesse cintos de segurança, eles teriam que atender a um certo padrão, mas se o carro não os tivesse estava tudo bem também). A este respeito, o padrão LTF é mais claro: se a selete não tiver proteção nas costas, não receberá a certificação LTF.

Para reservas, a taxa máxima de descida é um dos requisitos importantes para passar a EN 12491: eles não devem descer mais rápido que -5,5m/s.

CLASSIFICANDO PARAPENTES

Além dos óbvios benefícios de segurança, a grande vantagem do sistema de certificação para os pilotos é a classificação, que dá uma ideia do nível e comportamento dos parapentes apenas olhando para uma única letra. Mas é um erro fixar-se nessa letra quando você vai comprar um parapente. “A filosofia é que queremos comparar parapentes”, explicou Alain. “Por isso os testes são feitos por um piloto profissional de acordo com a norma. Mas em outras condições o comportamento pode ser super diferente. Não categorizamos a pilotabilidade.”

Você não deve comprar um parapente apenas por causa de sua classificação. Nem todos os parapentes da mesma classe são igualmente pilotáveis; alguns serão mais exigentes. Isso é especialmente verdadeiro para a classificação EN B, que se estende desde velas fáceis para iniciantes até os exigentes parapentes high-B para XC.

“A categoria B é muito grande”, concordou Alain, “e precisamos descobrir como podemos dividir essa categoria … [mas] o processo para alterar o padrão EN é muito longo”. Mudanças na norma EN precisam ser discutidas e acordadas por todas as partes no GT6 (WG6), e de fato isso está acontecendo. “A discussão que está acontecendo agora é sobre a categoria B. Minha opinião pessoal é que não devemos mudar a classificação A, B, C, D porque os pilotos estão acostumados e não é tão ruim. Uma solução pode ser criar categorias A/B e B/C.”

Essa não é a única mudança no sistema EN que está no horizonte. Atualmente existe uma regra que qualquer parapente que usa “linhas de dobra” extras para induzir colapsos recebe automaticamente um D. (Desde que as linhas do tirante A foram movidas bem para trás do bordo de ataque, ficou bem mais difícil se provocar um colapso usando somente o tirante A. Então, um conjunto extra de linhas é adicionado ao parapente durante os testes para ajudar a vela a colapsar da maneira necessária.)

“Até agora, o uso de uma linha de dobra automaticamente daria ao parapente um D, mesmo que fosse um A. No GT6 propusemos uma emenda para permitir linhas de dobra para EN C. Se aceita, entrará em vigor este ano .”

(nota do tradutor: já aprovada e está em vigor)

Mudanças à parte, enquanto isso, como os pilotos devem abordar a “leitura” da classe EN de um parapente?

“Comprar um parapente apenas por causa de sua classe é errado”, disse Alain. Em vez disso, leia o relatório do teste, converse com os revendedores, leia os sites dos fabricantes e “depois vá experimentar o parapente”. No final do dia, “O melhor parapente para você é aquele que você pode testar e dizer: 'Uau, isso é bom!'”